La revolución urbana que el covid-19 aceleró

Publicado el 23-03-2023

El virus nos permitió disfrutar de ciudades sin autos y darnos una muestra de cómo sería vivir sin necesidad de carreteras y millones de estacionamientos.

Hace cincuenta años, el Consejo del Gran Londres estaba trabajando en un nuevo y ambicioso plan para Londres. Los planes incluían aplanar Covent Garden, Piccadilly Circus y gran parte del West End, así como Islington y Kensington, y colocar autopistas a través de esos distritos.

Actualmente, algo así parece increíble: si se destruyen los barrios de mayor interés arquitectónico de una ciudad, ¿a dónde iría todo el mundo en coche?

La cuestión, por supuesto, no era el destino sino el coche. En el período de la posguerra, las ciudades de todo el mundo se rediseñaron no para las personas sino para los automóviles. Aunque finalmente no se materializó casi nada del plan, fue un interludio extraño del que, sorprendentemente, no nos hemos recuperado del todo.

Los grandes cerebros del modernismo —Le Corbusier, Frank Lloyd Wright y otros— estaban obsesionados con construir casas rodeadas de vegetación y aire fresco, desdeñando las restricciones de las ciudades históricas llenas de callejones oscuros y pequeñas plazas. La Ville Radieuse de Corbusier de la década de 1920 preveía un París reconstruido de bloques de losa conectados por autopistas de varios carriles.

En 1932, Wright respondió con un concepto que denominó Broadacre City: interminables viviendas suburbanas de baja altura en un entorno de pradera natural, una ciudad entera dedicada al automóvil. Los planificadores Patrick Abercrombie y Robert Moses imaginaron el Londres y el Nueva York de la posguerra, respectivamente, como redes de calles, con los barrios marginales en medio demolidos.

Esos barrios marginales, desde Notting Hill hasta el SoHo, se encuentran ahora entre los barrios urbanos más atractivos del mundo.

En el centro de los planes modernistas de este tipo había sistemas en los que el tráfico se separaba de los peatones mediante pasos elevados de varios niveles y pasos peatonales. Fragmentos de esta visión sobreviven aún en muchos lugares. Sin embargo, al igual que la división de la ciudad mediante normas de zonificación —separando la vida, el trabajo, el ocio y el comercio— los planes fueron letales para la vida cotidiana, por lo que el apartheid del tráfico y las personas nunca prosperó. E, independientemente de cuántos pasos elevados construyera una ciudad, el tráfico seguía aumentando.

Sin muchos cambios por ahora

Recientemente se les ha prestado mucha atención a los cambios en la movilidad. Hemos leído sobre los coches automatizados o sin conductor; sobre la «ciudad de 15 minutos»; y sobre el impacto de las innovaciones en la «micromovilidad», como los vehículos eléctricos, las bicicletas y las motonetas de alquiler. Estamos conscientes de los efectos catastróficos del cambio climático.

Sin embargo, no parece que haya muchos cambios. Los seis coches más vendidos en EE.UU. son todos grandes bestias, como los vehículos utilitarios deportivos y las camionetas. En EE.UU. y el Reino Unido, la mayoría de las viviendas siguen construyéndose en urbanizaciones mal conectadas y con pocos servicios. Para muchas personas, conducir sigue siendo la única opción.

¿Qué podría cambiar, qué debería cambiar y cómo podría afectar nuestras ciudades y su arquitectura?

Lo primero que hay que entender es que los coches ocupan una enorme cantidad de espacio. En algunas ciudades, más de la mitad del espacio público se les dedica a los coches privados, ya sea en movimiento o inmóviles, a pesar de que son tremendamente ineficientes para trasladar a las personas en comparación con el transporte público. Se estima que hay mil millones de plazas de estacionamiento en EE.UU; cuatro por cada coche. Algunos estudios estiman que la cifra es el doble.

La llegada de los coches sin conductor se ha promovido como una respuesta. Se dice que los vehículos de transporte compartido y de servicios de transporte privado podrían dejar a los pasajeros y pasar al siguiente viaje sin necesidad de estacionar. Pero, ¿es realmente así? ¿Acaso no provocarían más tráfico en las calles? ¿Por qué esperar el autobús si puedes estar en una reunión privada de Zoom o viendo una película mientras viajas? ¿Y qué efectos tendría entonces para las personas que no pueden permitirse esa comodidad y que se ven obligadas a utilizar un transporte público con menos financiamiento?

Valet parking para ir al centro

Quizás otra opción sea mejorar la red de movilidad, aumentando la eficiencia de las conexiones entre el transporte público, el alquiler de bicicletas y motonetas, el uso compartido de vehículos y todo lo demás que pueda aparecer. En muchas ciudades históricas italianas, los coches están confinados a los suburbios y excluidos en gran medida de los centros amurallados. Por ejemplo, si vas a Florencia en coche, lo puedes dejar en un garaje para que lo estacionen fuera de la ciudad y te lo devuelvan cuando lo necesites.

La pandemia ha exacerbado nuestra dependencia de las entregas a domicilio, lo cual, por supuesto, ha aumentado el tráfico. ¿Podrían los robots encargarse de esto? ¿O los drones? ¿Cómo podrían cambiar nuestros hogares si necesitáramos estaciones de acoplamiento o balcones para las entregas aéreas? ¿Se convertirán los robots rodantes en una amenaza en las aceras? Desde las entregas de alimentos hasta las flores, una cantidad cada vez mayor de tráfico en el centro urbano se desplaza ahora en motocicletas de carga. Muy bien, pero esto requerirá más grandes y mejores carriles para bicicletas. ¿Se atreverán los ayuntamientos elegidos democráticamente a quitarles más espacio a los conductores?

Durante un tiempo, la pandemia de Covid-19 nos permitió vislumbrar ciudades prácticamente sin coches. Fue cautivador obtener una perspectiva radicalmente nueva y caminar en medio de calles usualmente abarrotadas por el tráfico. La expansión de los restaurantes con zonas al aire libre en las antiguas plazas de estacionamiento reveló un tipo de ciudad muy diferente y más placentera. El programa Open Restaurants de Nueva York les dio a los restaurantes un permiso rápido para instalar mesas y puestos en las calles; el Soho londinense se vio trastocado por nuevas terrazas. Ambos están siendo revisados, pero han dejado un deseo de comer en la calle. Mientras tanto, en San Francisco, los planificadores fueron pioneros en la creación de «parklets», convirtiendo las plazas de estacionamiento a lo largo de las calles en enclaves verdes que pueden utilizarse como mini-zonas de juego, parques o cafés temporales.

Si algún día llegan los automóviles sin conductor, podrían liberar enormes extensiones de espacio. El coche promedio sólo se conduce el 5 por ciento del tiempo. Se calcula que en Londres la superficie dedicada al estacionamiento equivale al tamaño de 10 nuevos Hyde Parks. Y si los coches sin conductor consiguen que el estacionamiento en las calles quede, al menos en parte, obsoleto, las ciudades ganarán enormes cantidades de espacio adicional.

En cuanto a los garajes de estacionamientos, manchados por la lluvia y vacíos la mayor parte del tiempo, podría parecer que no tienen remedio. Pero incluso esos espacios pueden reutilizarse. A un estacionamiento del sur de Londres se le ha añadido una galería en la azotea, una orquesta permanente y estudios, y se ha convertido en una institución en el distrito de Peckham. En Miami, hace una década, los arquitectos Herzog & de Meuron crearon 1111 Lincoln Road, una espaciosa pieza de modernismo tropical que alberga en su dinámico armazón de hormigón una boutique, un recinto para eventos y unas vistas increíbles de la ciudad, además de funcionar como estacionamiento.

Acupuntura urbana

Durante gran parte de los últimos 70 años, la planificación urbana se delegó a los ingenieros de carreteras y la ciudad se consideró un mecanismo para facilitar los flujos de tráfico. Esa época está pasando y los alcaldes metropolitanos han vuelto a comprometerse con el ámbito público. La «ciudad de 15 minutos» de París, bajo el liderazgo de la alcaldesa Anne Hidalgo, es el más conocido de los proyectos de descentralización y su propósito es reducir las distancias que deben recorrer los ciudadanos garantizando que las tiendas, las escuelas, las oficinas y los servicios municipales sean accesibles a nivel local, subvencionando a las empresas cuando sea necesario y utilizando terrenos de propiedad pública para construirlas. La pandemia de Covid también les ha dado un impulso a estas ideas. Si la gente puede trabajar cada vez más desde casa, las zonas residenciales cobrarán más importancia que nunca.

Este esfuerzo para mejorar los barrios suburbanos representa quizás el futuro más prometedor, y el mayor desafío. El problema que enfrentan muchos de estos lugares es el tráfico. Como los vehículos han sido excluidos del centro de las ciudades por la congestión, el tráfico y las restricciones de estacionamiento, han sido empujados a los suburbios. Los planes de reducción del tráfico, la reducción de los límites de velocidad, los cierres de calles y la sustitución de los estacionamientos por parques pueden aportar su granito de arena, al menos hasta que encuentren una ruidosa oposición local.

Son precisamente los suburbios y las áreas más allá de los suburbios, casi totalmente dependientes del automóvil, donde deberá producirse el verdadero cambio. ¿Se pueden densificar e intensificar? ¿O perderán así su atractivo? Si las entregas al día siguiente están acabando con los centros comerciales, ¿podrían éstos — y sus enormes estacionamientos — convertirse en algo más? ¿Algo más social? Algunos centros comerciales estadounidenses se han convertido en comunidades de jubilados, otros en centros médicos. Si los coches sin conductor compartidos y la mejora del transporte público, los nuevos tranvías, los trenes ligeros y el ciclismo seguro les facilitan la vida en las afueras de las ciudades a las poblaciones más pobres —personas que tienen menos probabilidades de poseer coches— las cosas podrían cambiar rápidamente. Los centros comerciales desiertos podrían acoger talleres y empresas que luchan por subsistir en las ciudades.

El problema, por supuesto, es que la inminente catástrofe climática exige que dejemos los coches tradicionales ahora y ningún gobierno parece estar favoreciendo esto. Las visionarias nuevas ciudades de los modernistas de hace un siglo no se materializaron; la lección debería ser que, si queremos hacer que las cosas sucedan, tenemos que adaptar nuestro entorno construido existente.

La respuesta no es demoler centros, edificios útiles o enormes proyectos de ingeniería, sino hacer lo que podríamos llamar ‘acupuntura urbana’: crear ciudades y suburbios más transitables y asequibles, en los que las cosas que necesitamos puedan encontrarse a nivel local y las que deseamos puedan alcanzarse mediante un transporte público eficiente y barato. Este lugar podría parecerse mucho a una ciudad histórica. Los arquitectos siguen diseñando nuevos aeropuertos y fantaseando con visionarios planes urbanos verdes. Tienen que volver a enfocarse en lo que ya está ahí, mientras todavía sea habitable.